Hari Ini dalam Sejarah: Pesawat Garuda DC-10 Terbakar dan Terbelah Tiga di Fukuoka

KOMPAS.com - Hari ini 25 tahun lalu, tepatnya 13 Juni 1996 terjadi kecelakaan pesawat Garuda Indonesia Penerbangan 865 di Bandara Fukuoka.

Diberitakan Harian Kompas, 14 Juni 1996, Pesawat DC-10 Garuda terbakar dan terbelah menjadi tiga bagian di Fukuoka, Jepang.

Dari 261 penumpang yang sebagian besar warga negara Jepang, tiga orang dilaporkan tewas.

Mesin kapal terbakar

Pesawat DC-10 dengan rute penerbangan Fukuoka-Denpasar-Jakarta itu gagal lepas landas di landas pacu 16 Bandara Fukuoka Jepang, 13 Juni 1996 pukul 11.58 waktu setempat.

Mesin sebelah kanan pesawat PK-GIE yang diawaki kapten pilot Ronald R. Longdong, kopilot Yudha Putra, dan teknisi Dwi Prayitno akhirnya terbakar dan terbagi tiga bagian.

Pesawat beregistrasi PK-GIE itu gagal mengudara akibat mesin CF6-50C General Electric di sayap kanannya terbakar.

Evakuasi terhadap penumpang dapat dilakukan cepat karena kedelapan escape chute berfungsi baik. Para penumpang bisa dengan cepat meninggalkan pesawat yang tengah terbakar melalu pintu darurat itu.

Walaupun pintu darurat berfungsi baik, tak urung sejumlah penumpang meninggal dan luka-luka.

Kapten pilot Ronald R. Longdong termasuk yang luka, dan dilarikan ke RS Kyushu, Fukuoka. Kopilot Yudha Putra mengalami cedera punggung. Penumpang lainnya termasuk 11 awak kabin dan dua awak pilot selamat.

Pesawat ini mengangkut 261 penumpang terdiri 23 kelas bisnis dan 228 kelas ekonomi, sebagian besar dewasa.

Kesaksian korban selamat

Menurut korban selamat, pesawat sempat mengudara beberapa meter kemudian mendadak jatuh dan terasa dua benturan keras, meluncur keluar landasan, melintasi jalan, dan berhenti di rerumputan buffer zone.

PK-GIE keluar landasan sejauh sekitar 500 meter, dengan perangkat roda dan kedua mesin copot dari kedudukannya. Penumpang Kazumi Yoshi-take (28) menerangkan, sebelum pesawat jatuh, terjadi getaran keras.

"Semula saya kira itu adalah getaran biasa yang biasa kita rasakan saat pesawat mengudara. Tapi tiba-tiba ada benturan keras dan saya merasakan pesawat bergetar lebih keras," ungkapnya.

Bersama dengan kejadian itu, barang bawaan di rak barang pada berjatuhan. Beberapa detik kemudian ia mendapatkan kabin DC-10 diselimuti asap pekat. Bersama para korban selamat lainnya, ia keluar melalui chute.

Menurut Reuters, di antara penumpang yang dibantu pramugari untuk menyelamatkan diri itu, ada yang rambutnya terbakar.

Ada penumpang yang merangkak melalui celah patah badan pesawat, lalu melompat keluar dari PK-GIE yang tengah diamuk api.

Lolos uji kelayakan terbang

Menurut Dirut Garuda Indonesia Soepandi perawatan pesawat melalui Garuda Maintanance Facility (GMF) cukup baik.

Begitu pula, perawatan menjelang terbang dari Jepang ke Indonesia sesuai dengan prosedur yang berlaku dan dilakukan pihak Japan Airlines (JAL) yang sejak tahun 1990 disubkontrakkan Garuda kepada JAL.

"Kalau tidak layak terbang ya tidak mungkin dilepas. Kondisi pesawat terbang maupun mesinnya pada waktu transit telah dicek pihak JAL, dan kondisinya dinyatakan tetap oke. Mesin ketiga yang terbakar itu baru diganti pada 25 Januari 1995," katanya.

DC-10 PK-GIE belum sempat mengudara (airborne) ketika mesin kanannya itu terbakar. Kecepatan luncur tatkala itu diperkirakan masih di bawah kecepatan decision speed V1, sekitar 150 knot.

"Nampaknya Capt. Londong mengambil keputusan aborted take-off dan mungkin karena melihat ada tanggul di ujung landasan pacu, ia membelokkan pesawatnya ke kanan seperti tampak jelas dalam tayangan siaran CNN," kata sebuah sumber Kompas.

Ditambahkan bila tidak dibelokkan, pesawat bermesin tiga tersebut pasti akan menabrak tanggul dan mungkin korban akan lebih banyak.

Hasil investigasi

Diberitakan Harian Kompas, 17 Juni 1996, Aircraft Accident Investigation Committee Kementerian Transportasi Jepang menyimpulkan dari hasil penelitian terhadap kecelakaan DC-10-30 Garuda Indonesia di Bandara Fukuoka bahwa penyebab dari kecelakaan tersebut adalah akibat kerusakan mesin kanan General Electric CF6-50C yang memaksa Kapten Ronald R Longdong mengambil keputusan abortive take-off, tidak mengudara.

Hasil akhir penelitian itu yang dikutip surat kabar Yomiuri Shimbun dan Asahi Shimbun, 15 Juni 1996. Kesimpulan itu serupa dengan yang disampaikan Dirjen Perhubungan Udara Zainuddin Sikado.

Investigation Comittee itu juga menyimpulkan mesin nomor dua (di ekor pesawat) berfungsi baik sewaktu akan lepas landas.

Lubang yang terdapat setelah pesawat gagal lepas landas, disebabkan oleh benturan pylon roda yang lepas dari kedudukannya dan membuat lubang tersebut.