Strategi Membangun Angkutan Umum Massal Perkotaan

DALAM rapat terbatas dengan sejumlah menteri Kabinet Indonesia Maju pada 2 November 2022, Presiden Joko Widodo (Jokowi) menekankan pentingnya angkutan massal perkotaan, terutama di kota-kota besar, sehingga perlu diintesifkan pengembangannya.

Presiden juga menekankan agar pemerintah daerah (provinsi/kabupaten/kota) memberikan dukungan bagi angkutan massal yang dibangun pemerintah pusat dengan membangun transportasi pengumpan (feeder) yang dapat membantu masyarakat dalam menggunakan transportasi publik.

Sistem angkutan massal ini contohnya adalah KRL commuter line dan LRT Jabodebek untuk wilayah megaurban Jabodetabek, dan MRT Jakarta, LRT Jakarta, dan BRT (busway) TransJakarta untuk wilayah Ibu Kota. Baik LRT Jabodetabek, MRT Jakarta, maupun LRT Jakarta sedang dalam tahap pengembangan untuk memperluas cakupan layanannya.

Baca juga: Pemerintah Akui Perlunya Restrukturisasi Angkutan Perkotaan

Namun, pembangunan dan pengembangan angkutan massal perkotaan di Jakarta dan sekitarnya, dapat dijadikan sebagai (salah satu) referensi bagi kota-kota besar lainnya di Indonesia, termasuk dalam hal integrasi dan interkoneksi antarmoda.

Sejumlah kota besar seperti Bandung, Surabaya, dan Medan tengah menyusun kajian sistem transportasi publik perkotaan sebagai bagian dari perencanaan dan desain untuk pembangunan dan operasionalisasinya.

Modal Share Transportasi Publik

Secara umum ketersediaan layanan transportasi publik perkotaan di kota-kota besar di Indonesia masih terbatas. Untuk wilayah Jakarta saja modal share transportasi publik hanya 20 persen, sedangkan pertumbuhan jumlah kendaraan pribadi rata-rata 8 persen per tahun dalam kurun waktu 5 tahun terakhir.

Kota-kota besar lainnya seperti Bandung, Surabaya, Medan, dan lainnya modal share transportasi publik tidak lebih baik atau lebih buruk dibanding Jakarta. Akibatnya, kota-kota besar di Indonesia memiliki tingkat kemacetan yang tergolong tinggi. Jakarta misalnya, tahun 2019 menempati urutan ke 10 kota termacet di dunia.

Implikasi dari tingginya tingkat kemacetan adalah besarnya biaya sosial akibat energi yang terbuang percuma. Angka kerugian sosial ini ditaksir sekitar Rp 100 triliun/tahun.

Bukan itu saja, kemacetan parah juga berarti tingginya emisi gas rumah kaca yang sebenarnya dapat dicegah jika semua kota-kota besar memiliki sistem transportasi massal berkualitas.

Dengan demikian diperlukan strategi yang efektif guna mendorong lebih jauh modal shift dari kendaraan pribadi ke transportasi publik yang simultan dengan upaya elektifikasi transportasi.

Akan tetapi kita menyadari bahwa tanpa ketersediaan sistem transportasi publik berkualitas, setidaknya yang aman dan nyaman dengan interkoneksi yang baik, sulit untuk mendorong para pelaju (commuter) berkendaraan pribadi beralih ke transportasi publik, sehingga lebih memilih bermacet-macet di jalanan.

Istilahnya, strategi stick and carrot, yang pada satu sisi men-disinsentif penggunaan mobil pribadi sebagai strategi stick, seperti pemberlakuan ganjil-genap, ERP (electronic road pricing), tarif parkir progresif, dan lainnya. Pada sisi lain menyediakan insentif untuk beralih ke transportasi publik, sebagai strategi carrot, seperti penyediaan subsidi tarif dan kualitas layanan yang baik.

Dalam beberapa tahun terakhir, pemerintah melalui Kementerian Perhubungan telah menyelenggarakan program-program dukungan untuk memfasilitasi mobilitas perkotaan. Salah satunya adalah program ‘Teman Bus’ (Transportasi Ekonomis, Mudah, Aman, dan Nyaman) berskema Buy the Service (BTS) yang kini mencakup 10 kota plus satu kota yang diselenggarakan oleh Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ).

Melalui skema BTS tersebut, pemerintah membeli layanan dari para operator bus, yakni dengan menyubsidi sebesar 100 persen biaya operasional kendaraan. Skema ini disertai dengan standar pelayanan minimal yang ditentukan.

Baca juga: Kemenhub Targetkan Seluruh Angkutan Umum Berbasis Listrik pada 2045

Beleid yang melandasi program ini adalah UU No 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, dan Permenhub Nomor 2/2022 tentang Perubahan Atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9/2020 tentang Pemberian Subsidi Angkutan Penumpang Umum Perkotaan.

Cakupan program tersebut antara lain kota-kota yang berada daerah destinasi wisata dan ekonomi kreatif seperti Denpasar, Yogyakarta, dan Solo. Selain itu, Medan, Bandung, Surabaya, Makassar,Palembang, Purwokerto, dan Banjarmasin. Satu kota lagi (Bogor) ditangani oleh BPTJ.

Dari total armada BTS sebanyak 852 unit bus melayani 48 koridor, yakni jalur trunk sebanyak 741 unit bus dan jalur feeder 111 unit bus. Total subsidi yang dialokasikan tahun 2023 sebesar Rp 625,7 miliar. Program ini bertujuan untuk menstimulasi pengembangan transportasi dan fasilitasi mobilitas masyarakat.

Freepik Ilustrasi KRL commuter line

Transportasi Feeder

Sistem transportasi masal, terutama yang berbasis rel, yang dibangun pemerintah pusat, seperti LRT Jabodebek, perlu didukung dengan penyelenggaraan transportasi feeder oleh pemerintah daerah terkait. Mengapa demikian?

Sebagai bagian penting dari sistem transportasi perkotaan, transportasi feeder (terutama bus) mengisi service gap oleh keberadaan transportasi berbasis rel seperti LRT Jabodebek yang segera akan beroperasi. Hal ini secara efektif memperluas layanan dan jangkauan LRT Jabodebek tersebut, dan mengatasi masalah perjalanan jarak pendek menuju stasiun-stasiun LRT.

Sebagai contoh dari terminal dan stasiun Kota Depok menuju stasiun LRT di Harjamukti (Depok), pemerintah Kota Depok perlu merespons dengan menyiapkan transportasi bus feeder. Demikian pula transportasi feeder dari terminal Kota Bekasi dan terminal Cikarang (kabupaten Bekasi) perlu segera disiapkan oleh masing-masing pemerintah daerahnya untuk memfasilitasi mobilitas warganya.

Kendala

Secara umum pengembangan angkutan umum massal perkotaan saat ini masih menghadapi sejumlah kendala. Pertama, belum ada kelembagaan transportasi tingkat kota besar/metropolitan. Kelembagaan ini semacam Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek untuk level megapolitan.

Meskipun demikian, sudah ada 11 kota/wilayah yang mengelola secara mandiri transportasi publiknya dengan membentuk BLU (Badan Layanan Umum), baik yang didukung APBD provinsi maupun kota. Kesebelas BLU tersebut adalah Trans Koetaradja (Aceh), Trans Jateng, Trans Jogja, Trans Jatim, Trans Banjarbakula , Trans Semarang, Trans Banjarmasin, Trans MetroPekanbaru, Trans Padang, Tayo (Tangerang), dan Suroboyo Bus.

Sebagai perbandingan kita coba melihat pengelolaan transportasi publik di New York, AS. Di Kota New York, di samping terdapat New York City Department of Transportation, juga otoritas transportasi berbentuk ‘public benefit corporation’, yakni MTA (Metropolitan Transportation Authority) yang menangani perencanaan dan operasi transportasi publik berbasis rel seperti subway (MRT), LRT, dan layanan bus.

MTA ini memperoleh pendapatan dari penjualan tiket dan subsidi/hibah, baik dari pemerintah kota, negara bagian atau federal. Dari laporan finansial kuartal III/2022 (periode operasi 9 bulan) misalnya, diketahui pendapatan operasional 5,14 miliar dollar AS, sedangkan pendapatan non-operasional justru jauh lebih besar, yakni 12,53 miliar dollar (terutama dari subsidi/hibah) dengan pengeluaran operasional sebesar 13 miliar.

Mungkin lembaga/korporasi yang sifatnya public benefit semacam inilah yang diperlukan untuk mengelola transportasi di kota-kota metropolitan seperti Bandung, Medan, Surabaya, dan lainnya, yang di samping memperoleh pendapatan dari tiket dari para penumpang dan sponsor, juga hibah/subsidi untuk menyelenggarakan BTS.

Kedua, belum semua kota besar/wilayah aglomerasi memiliki SUMP (sustainable urban mobility plan) sebagai acuan perencanaan transportasi perkotaan baik jangka pendek maupun jangka panjang secara berkelanjutan. SUMP untuk wilayah-wilayah aglomerasi seperti Surabaya dan sekitarnya/Gerbangkertasusila Plus (Gresik, Bangkalan, Mojokerto, Sidoarjo, Lamongan, Jombang, Tuban, Bojonegoro plus Kota Surabaya dan Kota Mojokerto), Kota Semarang dan sekitarnya/Kedungsepur (Kendal, Ungaran, Semarang, Purwodadi), sedang pada tahap awal penyusunan, sedangkan SUMP Medan dan sekitarnya (Mebidangro) sudah tahap final tahun lalu.

Terakhir adalah kendala keterbatasan fiskal. Kendala ini dapat diatasi dengan kerja sama antara pusat – daerah dengan proporsi pendanaan yang disepakati, termasuk untuk penyelenggaraan transportasi publik berskema BTS. Penyelenggaraan angkutan transportasi perkotaan harus didukung dengan skema pendanaan yang tepat guna mengatasi keterbatasan kapasitas fiskal daerah

Regulasi

Penyelenggaraan transportasi publik tingkat kota besar, metropolitan, dan wilayah aglomerasi membutuhkan payung hukum seperti misalnya peraturan presiden yang mengacu pada UU Nomor UU No 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Aspek-aspek yang perlu diatur antara lain adalah kelembagaan untuk pengelolaan transportasi metropolitan. Dalam pengaturan kelembagaan ini, semua pemangku kepentingan perlu dilibatkan.

Aspek lainnya adalah perencanaan, termasuk pedoman dan arahan rencana mobilitas perkotaan. Hal ini karena belum semua kota besar dan/atau wilayah aglomerasinya memiliki SUMP.

Sementara itu aspek pendanaan terkait tanggung jawab daerah dan porsi dukungan pemerintah pusat sesuai kebutuhan. Peran aktif dan sinergi antara pemerintah pusat dan pemerintah daerah menjadi ujung tombak dalam mewujudkan angkutan massal perkotaan yang baik.